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　　在张雪机车凭借稳定发挥在赛场上频频夺冠的同时
，一个长期被忽略的关键问题，进入大众视野——支撑顶级赛事表现的高端燃油 ，究竟从何而来？

　　长期以来，我国顶级赛事所用的高标号赛车燃油
，几乎完全依赖海外进口，直到我国自主研发的103号赛级汽油于不久前正式亮相 ，才打破国外厂商垄断 。业内普遍认为
，这款辛烷值突破103的燃油投入市场，标志着我国在高端赛车燃油领域实现了“从0到1”的突破 ，也折射出传统炼化企业正打破同质化竞争
，逐步向高端化
、专业化领域突围
。

　　被垄断的赛道

　　赛级汽油被誉为炼油技术皇冠上的明珠。与民用汽油不同，赛级汽油要直面高转速、大负荷 、长距离连续运行等极端工况 ，必须在抗爆性
、燃烧效率、清洁性 、安全性上同时达到极限标准 。

　　中研普华产业研究院报告显示
，2025年全球赛车汽油市场规模约为30亿美元，同比增长5% ，其中顶级赛事官方供应约10亿美元
。

　　在F1（世界一级方程式赛车锦标赛）、MotoGP（世界摩托车锦标赛）
、WEC（世界汽车拉力锦标赛）等顶级赛事官方燃料供应领域
，沙特阿美、埃尼 、道达尔
、壳牌等国际石油巨头，凭借强大的研发实力和品牌影响力瓜分了市场。中国本土品牌在赛车汽油领域几乎空白 。

　　国产赛级汽油为何长期空白？难点究竟在哪？

　　中国石化内部专家对上海证券报记者表示 ，主要存在三大瓶颈：一是技术壁垒高。研发团队要在无铅锰配方下实现超高辛烷值（RON≥103），同时满足低硫、低烯烃等环保要求
，这涉及复杂的组分设计与添加剂研发，国内长期缺乏系统研究
。二是市场小 、投入大。国内每年高端赛油需求量仅约400吨 ，市场规模有限
，企业研发投入意愿不足 。三是标准缺失
。长期以来，国内没有针对赛车汽油的专门技术标准 ，产品开发和检测缺乏依据。

　　过去
，国内赛车队使用进口赛油时，普遍面临供应不稳
、成本高昂两大困境 。

　　记者了解到 ，国际品牌赛油往往不定期供货
，车队需要提前抢购、囤积全年用量，一旦断供 ，训练和比赛均受影响
。此外
，进口赛油价格普遍在60元/升至70元/升，一支车队全年燃油费用可能达到几十万元 ，增加了训练 、比赛的成本。

　　今年5月，爱跑103号赛级汽油正式登陆世界级环塔国际拉力赛
，成为赛事官方指定用油 。该款油由中国石化自主研发
、旗下镇海炼化牵头研发攻关并首批独家生产
。镇海炼化依托在高品质汽油和通用航空汽油的生产经验，最终生产出103号赛级汽油。研发工作从2025年6月开始 ，到2026年5月环塔赛事亮相
，历时将近1年 。团队经历了上百种原料筛选、数百组小试及台架验证，才最终定型
。

　　汽油标号对应的研究法辛烷值 ，是衡量燃油抗爆性的核心指标。中国石化相关负责人介绍
，辛烷值从98提升至103，直观体现为赛车的抗爆程度大幅提升 ，在直道加速 、爬坡等关键路段实现更稳定
、更强劲的动力输出 。

　　向高端化转型成炼厂必选项

　　中国拥有超过9.5亿吨的炼油能力
，主要产出普通油品，在高精尖油品赛道中依然处于弱势。

　　国内成品油市场面临的另一现实是 ，汽柴油消费正步入下行轨道
。当下
，研发高端油品已经成为炼厂的“必选项 ”。

　　金联创数据显示：2025年，新能源汽车市场渗透率超过50% ，新能源汽车保有量达到4397万辆；2025年新能源汽车对汽油消费的替代量超过2600万吨，占比达到18% 。柴油方面
，LNG重卡及新能源重卡对柴油替代量超过4000万吨，占比超过20%
。

　　“当前炼油行业最大痛点在于 ，炼厂原有产品结构需要重构。
”中国石油和化学工业联合会特聘专家、国家能源局专家库成员赵军在接受上海证券报记者采访时表示
，传统汽柴油需求增长放缓，而高端燃料 、特种油品、化工