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超快充成为车圈的军备竞赛
。

“超快充现在变成了一个军备竞赛。如果企业做不到
，会被认为是没技术能力，但实际上 ，动力电池10分钟充满
，与8分钟充满或者6分钟充满相比，消费者其实不缺这2 、3分钟 。 ”近日 ，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新接受第一财经采访时呼吁，希望大众对超快充产品冷静看待
。

类似的观点也被中国汽车安全专家
、原同济大学教授朱西产提及。他称
，闪充技术、超快充技术不应再进行参数化营销，目前“5分钟充好 、9分钟充饱
、低温加3分钟”的充电速度已经完全够用 ，就怕出现“你能做到5分钟充好
，我就做到4分半；你9分钟充饱，我就做到8分半
”的情况 。但充电功率越大 ，相应的电池本质安全性和电池寿命损耗担忧也越大
，需要引起重视
。

今年初，超快充技术掀起了业内电动化的新一轮竞赛 ，车企、电池企业争先恐后比拼更快的充电速度。与此同时
，电池行业在走向全固态电池的途中，已经步入了固液混合量产的阶段 ，新的电动化技术仍在迭代进步 。

围攻“超快充电池”

当新能源汽车渗透率突破60%
，补能再次成为行业关注焦点之一。尤其当充电技术进入“5分钟充好 、9分钟充饱 ”的阶段，超快充电池较量明显加剧
。

中国汽车工程学会科技创新部项目主管孙旭东表示 ，当前，动力电池行业已告别单一能量密度内卷
，进入超充普及
、安全低温标配化等多路线协同新阶段。头部企业以高压平台适配、极端工况性能 、成本控制与量产兼容性为核心抓手，形成“短期超充+半固态+钠电、中长期全固态
”的技术路线图 。其中 ，超充技术从4～5C向10～15C跃迁
，极寒快充与千安级补能成为标配，系统性解决冬季补能痛点
。

但是 ，从具体实践落地的角度
，企业有各自的观点。杨红新认为，从业者站在电池的角度去思考和推广 ，超快充需要从车到电池到桩全部打通
，目前很难真正实现这一功能 。

“超充是系统工程，也取决于企业战略
。即便动力电池充电倍率可以卷到20C
、30C ，但是车不支持、桩不支持
，很难完整发挥超快充电池的性能。”杨红新举例说明，比如：超快充电池与整车热管理系统 、高压线线径
、充电口能力等能否适配；成本方面 ，充电倍率从4C升级到8C的电池整包成本大幅增长，另整车端成本也会增加 。

从行业看
，6C、8C等更高倍率的动力电池仍然是发展趋势，多家动力电池企业明确 ，将把超快充电池潜在的风险提示告知大众
，包括如何控制电池最高温度 、保障动力电池寿命等
。比亚迪锂电池公司CTO孙华军表示，比亚迪仍在攻关电动化难点 ，每年动力电池的研发费用约为100亿元。

固态电池大规模量产仍需时间

在超快充电池之外
，固态电池仍是行业电动化技术进步的方向 。清华大学教授欧阳明高表示，行业对高性能电池需求正在提升 ，液态电池逐步向固液混合
、再向全固态方向演进
，应用场景也由新能源汽车扩展至无人机、人形机器人 、具身智能等新兴领域
。

孙旭东表示，全固态电池在离子传输机制
、界面接触特性、界面副反应 、热稳定性
、环境敏感性、失效模式等方面面临挑战 ，不是对传统液态电池局部优化
，而是推倒重建。根据各企业规划，预计2027～2028年实现全固态电池小规模生产 ，并搭车开展实际工况验证，大规模应用预计在2030年后 。

杨红新则认为
，从全球视角看，液态电池与混合固液电池多体系路线将长期共存。中短期内 ，液态电池仍是主流路线
，磷酸铁锂与三元电池将在未来5年内满足不同场景需求
。

“现在自燃事件还是存在，三元电池的安全性仍然是一个很大的问题 ，那么市场上到底是需要对动力电池进行减重
，还是需要更安全？我觉得需要的是后者，提升能量密度可以稍微往后放一放。 ”杨红新称 ，现在汽车动力电池的能量密度已经足够满足消费者使用需求
，100度电 、115度电的中?/span>